Verkehrsgeschichte

Berliner Verkehrsgeschichte

Den Grundstein für das heutige Verkehrsnetz in Berlin legten die so genannten Torwagen, die dem Ausflugsverkehr dienten und an den ehemaligen Stadttoren von Berlin ihren Standort hatten. Davor wurde der innerstädtische Stadtverkehr mit einem seit 1688 existierenden Sänftendienst erledigt, der aber nur der privilegierten Bevölkerung zur Verfügung stand. Die Torwagen traten um 1815 erstmals auf und waren eine erste Art Massenverkehrsmittel und fuhren zu festgelegten Zeit raus ins Grüne. Die Grobheit, gemischt mit Originalität war berüchtigt. Der Hofagent Simon Kremser verbesserte damals die allzu schwerfälligen Gefährte mit stoßdämpfende Federn. Der nun so beliebte Kremser erhielt von den Berlinern alsbald den Namen "Valobungsjondel", was sich auch im Preis wieder spiegelte. Eine Fahrt mit den Kremser kostete dem Fahrgast 1/6 Taler, also doppelt soviel wie auf einem herkömmlichen Torwagen. Den innerstädtischen Verkehr übernahmen Droschken, die sich ausschließlich auf die Kopfbahnhöfe konzentrierten.

Mit dem Wachsen der Stadt Berlin musste auch die Infrastruktur des Verkehrsnetzes angepasst werden. Um 1840 zählte man in Berlin 350 000 Einwohner und mit den Einwohnern wuchs auch der städtische Verkehr, der sich an den Wochenenden auf die umliegenden ländlichen Gebiete verlagerte. Eine Bekanntmachung vom 1. Oktober 1837 lautete wie folgt; "Auf den Halteplätzen wird sich für das Publikum eine größere Anzahl Wagen als bisher befinden. Die Kutscher dürfen niemand, der sich den Wagen nähert, anreden oder anderweitig behelligen, um ihn dadurch zur Wahl eines Wagens zu ermuntern, so daß jeder Fahrgast ungehindert den Wagen zusagt. Der Tarif der Fahrpreise befindet sich in jedem Wagen. Mehr als im Wagen steht, darf unter keinen Umständen gefordert werden. Innerhalb der Stadt wird die Fahrt nicht nach der Entfernung sondern nach der Zeit berechnet". Für eine einspännige Taxe bezahlte man damals fünf Silbergroschen und konnte damit zwanzig Minuten fahren. Eine Stunde Fahrt kostete dagegen fünfzehn Silbergroschen, benutzten aber drei oder vier Personen den Einspänner kosteten die ersten zwanzig Minuten nur zehn Silbergroschen. Beim Zweispänner kostete die erste Stunde fünfundzwanzig Silbergroschen, jede weitere nur zwanzig Silbergroschen. Zweispänner waren für bis zu vier Fahrgästen ausgelegt. Fuhr man damals von den Toren der Stadt nach Pankow, so kostete die einfache Fahrt einen Taler bzw. für Hin- und Rückfahrt einen Taler und zehn Silbergroschen. Man hatte aber nur einen einstündigen Aufenthalt. Ansonsten waren zwei Taler zu zahlen und der Fahrgast musste einen halben Tag auf die Droschke warten

Für die Kutscher gab es damals auch sehr strenge Regeln. So mussten sie pünktlich um acht Uhr an einem durch Los bestimmten Halteplatz erscheinen. Sie wussten also nie, welche Strecke sie am nächsten Tag befuhren. An den Halteplätzen mussten sie mindestens eine Viertelstunde Fuhrgelegenheit abwarten, bevor sie ihre Fahrt beginnen konnten oder einen anderen Taxenstand aufsuchen konnten. Die Kutscher mussten in einer Livree mit guten Unterkleidern und in Stiefeln erscheinen, die Gespanne sollten wohl gereinigt sein. An den Halteplätzen sollten die Kutscher ihre Droschken so aufstellen, dass jeder ungehindert und jederzeit abfahren konnte. Fuhr eine Droschke heraus durften andere aus der Reihe nicht vorrücken. Jeder Kutscher musste bei seiner Kutsche bzw. auf dem Bock sitzen bleiben, ein Zusammentreten der Kutscher war an den Halteplätzen überall verboten. Eine Mitfahrt auf dem Bock und hinten auf dem Wagen waren ebenfalls verboten, sofern es nicht der Bedienstete der in der Kutsche sitzenden Herrschaft ist und diese dafür bezahlt. Wurde der Anstand der Fahrgäste verletzt oder Unfug verübt, so konnten gegen den Kutscher gemäß § 182 des Allgemeinen Landrechts strafrechtliche Maßnahmen erwirkt werden bis hin zur körperlichen Züchtigung. Der Kutscher, der zweimal bestraft worden ist verlor zudem seine Wagenführerzulassung.

Es gab auch so manche Anekdote zu den alten Droschken. Behaglich zuckelten diese damals auf den Pflastersteinen dahin, man hatte es allerwege nicht so eilig wie heute. Aus heiterem Himmel hielten die Kutschen mitten auf der Strecke, sprangen die Kutscher vom Bock und öffneten den Wagenschlag. Nach einem kurzen Moment schließt er diesen wieder und fährt weiter. Ein verwunderter Fahrgast fragte schließlich einem Kutscher, was dass zu bedeuten haben, worauf dieser erwiderte; "Sind se man stille, det mein Jaul nicht merkt. Dem wird det zu lang bis dahin, un denn wird a tücksch. Nun bin ick runtajejangen von'n Bockun habe uffjemacht un wider zujemacht. Nu dent a, et is ne neue Fuhre. Un nu is et jut".

Gründerzeit Den Beginn der heutigen Straßenbahn übernahm die Berliner Pferdeeisenbahn Gesellschaft Bescow am 22. Juni 1865 mit der Linie Brandenburger Tor - Charlottenburg - Spandauer Straße. Am 13. März wurde mit königlicher Kabinettsorder die erste Konzession für eine Berliner Pferdeeisenbahn erteilt. Mit einem gutmütigen Spott sangen die Berliner über ihre Pferdeeisenbahn; "Ach, wie ist's gemütlich, auf der Pferdeeisenbahn. Det eene Pferd, det zieht nich, det andere, det is lahm. Der Kutscher kann nich fahren, der Kondukteur nich sehn, und alle Oogenblicke, da bleibt die Karre stehn!". Erst weitere sechs Jahre später gründete sich eine zweite Pferdebahngesellschaft, die dann auch die dominierende Rolle in Berlin übernahm. Sie nannte sich "Große Berliner Pferdeeisenbahn AG". Dessen erste Linie fuhr die Strecke Rosenthaler Tor bis Gesundbrunnen. Bei dieser erteilten Konzession handelte es sich um eine mit Zustimmungsverträgen gebundene Konzession, wo sich die Stadt auf Bau- und Betriebsführung, Fahrpläne und Tarife und der Linienführung einen Einfluss vorbehält. Viele weitere kleine Pferdebahngesellschaften bevölkerten die Stadt Berlin, in jedem Stadtteil von Berlin fuhren Gesellschaften mit eigenen Konzessionen und Linien. Für uns heute zum Schmunzeln ist die Tatsache, das damals keine weiblichen Fahrgäste die Deckensitze benutzen durften. Die Herren waren dort oben unter sich.

1879 begann das Zeitalter der elektrisch betriebenen Straßenbahn, als Werner Siemens auf einer Gewerbeausstellung am Lehrter Bahnhof in Berlin seine erste elektrisch betriebene Straßenbahn präsentierte. 1902 konnte schon fast das gesamte Pferdebahnnetz auf elektrischen Betrieb umgestellt werden. Von den über einhundert zur Verfügung stehenden Pferdewagen nur ca. sechzig als Beiwagen für den elektrischen Betrieb übernommen werden. Die heute noch bekannte Oberleitung war nicht immer als Stromzufuhr für die Straßenbahnen verwendet worden. Früher war es in einigen Ortschaften verpönt, wenn Oberleitungen das ästhetische Auge des Betrachters störten. So wurden auf einigen Strecken Akkumulatoren - Triebwagen eingesetzt, die aber im Winter zu Problemen führten. Für diese Strecken wurden dann Unterleitungsbetriebe eingesetzt. Was als sehr verwirrend empfunden wurde ist, dass jede Pferdebahnlinie eine eigene Signallaterne und Zielschilder hatte. Diese reichten bei der Zunahme der Gesellschaften nicht aus und es wurde 1902 mit der Einführung der Liniennummern begonnen.

Erster Weltkrieg Mit der Einführung des Einheitstarifes der Stadt Berlin ab dem 1. Januar 1901 sollte die nicht mehr als 10 Pfennige kosten. So konnte zwar die Verkehrsentwicklung insgesamt gefördert werden, die Verkehrsunternehmen fuhren aber nicht kostendeckend. Somit wirkte sich dies wieder auf den Ausbau des Liniennetzes aus. So kam es dazu, dass Vorortgemeinden eigene Netze bauten oder bestehende Linien von Pferdebahngesellschaften betreiben ließen. In dem Fall für Niederschönhausen war es die Linie der Gemeinde, die von der Großen Berliner Pferdeeisenbahn betrieben wurde. Kraft Gesetzes wurde ab dem 1. April 1912 mit der Vereinheitlichung des Verkehrsnetzes begonnen, da zu dieser Zeit 15 verschiedene Straßenbahnunternehmen existierten musste ein Zusammenschluss angestrebt werden. Vier Jahre später gab es noch immer acht private und sieben kommunal geführte Verkehrsunternehmen. Eine Vereinheitlichung der Verträge führte dann 1919 zum Zusammenschluss der Unternehmen zur Großen Berliner Straßenbahn. Ein weiteres Jahr später, zur Gründung der Stadtgemeinde Groß - Berlin wurde der Zweckverband aufgelöst. Die "Straßenbahnen der Stadt Berlin" und Kommunalbetrieb "Berliner Elektrische Straßenbahnen" wurden am 13. Dezember 1920 zur "Berliner Straßenbahn" zusammengefasst. Dies war ein denkwürdiger Tag, die Straßenbahnbetriebe vereinigten sich bis auf wenige Ausnahmen. Die vorher für eine Strecke bzw. Gesellschaft gefahrene Straßenbahn sah man nun ganz anderswo fahren. Es begann die Vereinheitlichung der Fahrzeuge. Stromabnehmer, Kupplungen und andere technische Ausrüstungen wurden nun standardisiert.

Weltwirtschaftskrise In der Zeit der Weltwirtschaftskrise wirkte sich die Inflation auch auf die Verkehrsentwicklung in Berlin aus. Das Verkehrsaufkommen war rückläufig, so das ein Teil des Fahrzeugbestandes überflüssig wurden und vorzeitig verkauft oder aussortiert wurden. In den Jahren der Inflation steigerten sich die Tickets für eine Straßenbahnfahrt in das Unermessliche. So kostete ein Fahrschein am 11. Juni 1923 600 Mark, vier Wochen später schon 3.000 Mark, dann 6.000 Mark, am 1. August 10.000 Mark, am 19. August 100.000 Mark, am Monatsende 150.000 Mark und nur drei Tage später kostete der Fahrschein schon 400.000 Mark. Der teuerste Fahrschein seit der Geschichte der Straßenbahn von Berlin, war am 22. November zu bekommen, dieser kostete 150 Milliarden Mark. Mit Einführung der Rentenmark war diese Art der Preissteigerung vorbei und das Ticket kam nun 15 Rentenpfennige für eine Fahrt, Kinder zahlten acht Pfennige. Aus den Schwierigkeiten der Inflationsjahre entschied man sich die Form des Unternehmens zu ändern und aus dem zunächst kommunalen Betrieb wurde am 10. September 1923 die "Berliner Straßenbahn Betriebs GmbH". Mit dem 15. März 1927 wurde in Gesamtberlin, für alle verkehrenden Omnibusse, Straßenbahnen und U - Bahnen ein Einheitstarif festgelegt. Mit dieser Maßnahme leitete man die Vorstufe zur Zusammenfassung aller Verkehrszweige in Berlin ein. Am 8. Dezember 1928 war es dann soweit, die "Berliner Verkehrs Aktien Gesellschaft" (BVG) übernahm fortan alle drei Bereiche der Nahverkehrsmittel, koordinierte das Zusammenspiel der Fahrzeiten und verwaltete den Fahrzeugpark, Mitarbeiter und die Betriebshöfe. Der 20 Pfennig Einheitstarif für das gesamte Berliner Nahverkehrswesen trat mit dem 1. April 1927 in Kraft.

Zweiter Weltkrieg Für viele Menschen in der Stadt war eine Fahrt mit den öffentlichen Verkehrsmitteln zu teuer. Sie verzichteten auf diese soweit es ging, stiegen auf das Fahrrad um oder gingen zu Fuß. So kam es, dass ab dem 1. September 1933 der Einheitstarif von 20 Pfennige auf 10 Pfennige für Teilstrecken herabsetzte. Die Einwohner in der Stadt nahmen die neue Tarifregelung an und es nutzten nun wieder mehr Menschen die öffentlichen Verkehrsmittel. In den 30er Jahren bekam die Straßenbahn eine Konkurrenz aus einer Mischung von Straßenbahn und Bus - der Obus. Ein normaler Bus, angetrieben mit Strom aus einer Oberleitung, war zwar nicht Schienengebunden mussten aber im Radius der Oberleitung fahren. Der erste Obus (Elektromotor) wurde schon 1882 in Hallensee von Werner von Siemens vorgestellt. Da die Fahrzeuge nach ersten Versuchen durch das schlechte Straßenpflaster in Berlin oft Schäden hatten und ausfielen, wurde der Einsatz in Berlin bereits 1904 wieder aufgegeben. In Staaken und Steglitz verkehrten die ersten Linien ab 1933/35. Steglitz hatte um 1912 schon einmal ein Obusbetrieb, da die Kreisstadt Teltow dem Ort wegen der Konkurrenzbildung eine eigene Straßenbahnlinie verbot. Eine ganz andere Herausforderung meisterte die BVG zu den Olympischen Sommerspielen in Berlin. Für die Bedienung der Sportstätten wurden eigens drei neue Straßenbahnlinien eingerichtet, bestehende Linie verstärkt und der Nachtverkehr erweitert. Am 1. Januar 1938 erfolgte die Umwandlung der Aktiengesellschaft in den Eigenbetrieb der Stadt Berlin und nannte sich nunmehr "Berliner Verkehrs Gesellschaft". Der Zweite Weltkrieg brachte der BVG erste personelle Engpässe, so dass erste Omnibuslinien stillgelegt werden mussten. Im Gegenzug wurden dafür verstärkt Straßenbahnlinien neu eingerichtet und ab 1941 wurde der mehr und mehr fehlende Autobusnachtverkehr durch ein umfangreiches Straßenbahnnachtliniennetz ersetzt. Ein großer Mangel an Treibstoff und Reifen war die Ursache, dass vermehrt Busse an den Straßenrändern standen, die nicht mehr weiterfahren konnten. Das betraf auch den Güterverkehr, der nun mit der Straßenbahn übernommen wurde, wo neben den Fahrgästen auch Kartoffeln, Gemüse, Mehl und Salz mit der Straßenbahn befördert wurden. Die Netze der Güterbahnhöfe und Häfen wurden an das Straßenbahnnetz angepasst. Am 22. April kam der gesamte öffentliche Nahverkehr in Berlin wegen der Bombardierung Berlins aus der Luft zum Erliegen. Zum Kriegsende bot sich im Nahverkehrsnetz ein trauriges Bild. Betriebshöfe waren zum Teil völlig zerstört, über neunzig Prozent der Oberleitungen lagen am Boden und weniger als ein Drittel der Straßenbahnen waren fahrtüchtig.

Nachkriegszeit Auf Befehl des generaloberst Bersarin vom 13. Mai 1945 sollten zur Verbesserung der Lebensbedingungen der Bevölkerung und Herstellung einer normalen Arbeit der Berliner städtischen Wirtschaftsunternehmen zu bestimmten Terminen die im Befehl genannten Linien wieder verkehren. Da sich Berlin nach Kriegsende bis zum Viermächteabkommen als russische Besatzungszone stand sollte die Beschilderung der Fahrzeuge sowohl in Deutsch als auch in Russisch erfolgen, der Fahrpreis betrug 20 Pfennige.

Am 20. Mai waren zwei der Betriebshöfe wieder in Betrieb, die anderen folgten zum Ende des Jahres. Die Straßenbahnlinie in der Berliner Allee fuhr wieder am 4. Juni, in der Prenzlauer Allee am 23. Juni, in der Schönhauser Allee am 13. September und in der Danziger Straße am 20. Oktober 1945. Trotz widriger Schwierigkeiten konnte schon zum Jahresende die Hälfte des Straßenbahnnetzes wieder hergestellt werden. Sorgen bereitete die Beschaffung von Kupferdrähten für die Oberleitungen und der Mangel an elektrischen Strom. Zwischen September 1946 und November 1949 unterhielt die sowjetische Besatzungsmacht eine eigene Straßenbahnlinie, die aber nur zwischen Wendenschloß und Karlshorst verkehrte. Berliner nannten sie spöttisch "Machorkaexpress".

Zwei Jahre nach Kriegsende führten immer noch Stromkürzungen zu Stilllegungen von einigen Straßenbahnlinien. Meist an Sonntagen verlagerten sich diese Kürzungen auch auf die Werktage. Ab 1948 wurde auch wieder der Nachtverkehr aufgenommen. Mit der Berlin Blockade am 24. Juni 1948 kamen neue Probleme auf die Verkehrsbetriebe zu. Alle Verbindungen, von und nach Berlin, wurden gekappt und wurden erst wieder am 12. Mai 1949 aufgenommen. Zwischen Pankow (Rathaus) - Wedding (Pank/Badstraße) war die Linie (23/24) der Straßenbahn unterbrochen. Im Prenzlauer Berg die Linien, die über der Eberswalder zur Bernauer Straße führten und Bornholmer Richtung Seestraße (Linie 3).

Mit dem 1. Juli 1949 wurde der von den Fahrgästen gewünschte Umsteigetarif von 30 Pfennige wieder eingeführt (Kinder 15 Pfennig), dafür wurden extra Fahrscheinstempel gekauft, die umständliche Lochzanke wollte man nicht wieder einführen. Die Gründung der BRD und der DDR brachte nicht nur eine politische Spaltung in Berlin, sondern auch bei der BVG gab es eine Trennung, die dazu führte, dass für die im Ostsektor fahrenden Verkehrsmittel eine eigene Verwaltung eingerichtet wurde. Von nun an hatte die BVG, mit Sitz im amerikanischen Sektor zwei Weisungsberechtigte. Dies waren Ernst Reuter für Westberlin und der "Stadtrat für Verkehr und Versorgungsbetriebe" Butke für Ostberlin. So kam es zu immer mehr Streitigkeiten und mit der Einrichtung eines kleinem Büros in der Stralauer Straße 42/43 war es der Anfang vom Ende der gemeinsamen BVG. Am 1. August 1949 wurde die Spaltung der BVG faktisch vollzogen. Einige Häuser (55/56 weiter bezog nun die Verwaltungsstelle Ost ihr Domizil. Ein Zwischenfall im Oktober 1950 führte ebenfalls zu einem zeitweisen Stillstand des grenzüberschreitenden Verkehr. Die kasernierte Volkspolizei (Ost) verhaftete einen Schaffner der BVG (West). Nach der formellen Spaltung, die am 3. Oktober 1949 im Verordnungsblatt für Groß-Berlin veröffentlicht wurde, zog die Verwaltung am 24. Januar 1951 in das "Haus der Wasserwerker" am Alexanderplatz.

Teilung Berlins Es begann die Zeit der Bestandsaufnahme. Die beiden Verwaltungen mussten nun ihren Bestand neu bewerten und auch bei den Tarifen änderte sich Einiges. Wo das Geld bei den Bewohnern der Stadt sowieso knapp saß, nutzten nun Grenzgänger die Neuordnung aus. Mussten sie im Ostteil arbeiten, liefen sie meist oder fuhren mit dem Rad zur Sektorengrenze und fuhren erst von dort mit einem in Ostgeld entrichteten Fahrschein der Straßenbahn zur Arbeit.

Der grenzüberschreitende Straßenbahnverkehr erfolgte nach der Teilung mit einem Schaffnerwechsel. Im Westteil der Stadt Berlin ging man über und wollte den veralteten, teilweise noch kriegsbeschädigten Wagenpark grundlegend zu erneuern. Darunter waren auch Großraumstraßenbahnen und Omnibusse. Dies wurde auch bewilligt, nur kamen dann Überlegungen den starren Straßenbahnverkehr durch beweglichere Autobuslinien zu ersetzen. Und auf dem Weg zur Weltstadt passte einfach keine Straßenbahn mehr hinein. Schließlich haben London und Paris auch keine und durch die Stadtplanung mussten ständig Schienen der Straßenbahn weichen bzw. gab es keinen Platz für Endschleifen.

Bei einer erneuten Abstimmung setzten sich die Befürworter des Omnibuses durch und entschieden, dass für das bewilligte Kapital Doppeldeckeromnibusse angeschafft werden. Nun begann der sukzessive Abbau der Straßenbahn in Westberlin, der 1954 einsetzte und mit der letzten Fahrt am 2. Oktober 1967 mit der Linie 55. Mit einem Volksfest wurde die letzte Fahrt von Hakenfelde bis zum Rathaus Charlottenburg von über 60.000 Menschen begleitet. Blumensträuße, Umtrunk, Fotografen und Souvenirjäger bestimmten das Straßenbild.

Immer wieder wurden die letzten Bahnen in Westberlin gestoppt, so dass diese teilweise schon auf der Strecke Schlange standen. Um 10:19 Uhr fuhr die letzte Straßenbahn Westberlins von der Endhaltestelle Hakenfelde, fuhr über Spandau und Siemensstadt nach Charlottenburg, wo sie im Betriebshof feierlich verabschiedet wurde. Nichts ahnend, dass die Straßenbahn nach ein paar Jahrzehnten wieder nach Westberlin fahren werde. Der größte Straßenbahnbetrieb in Deutschland war nun Geschichte.

In Ostberlin begann man wegen des zunehmenden Personalmangels mit der Ausbildung von Straßenbahnfahrerinnen, die aber nicht im grenzüberschreitenden Verkehr eingesetzt wurden, weil es in Westberlin verboten war, dass Frauen am Steuer einer Straßenbahn sitzen. Trotzdem ließ es die Ost BVG auf eine Kraftprobe ankommen und schickte am 14. Januar 1953 vereinzelt Frauen auf die grenzüberschreitenden Strecken, die dann von den Westberliner Verkehrsmeistern zurückgeschickt wurden. Einen Tag später besetzte die Ost BVG auf allen Strecken die nach Westberlin gingen die Straßenbahnen mit Frauen, dies führte dazu, dass abermals Fahrerinnen zurück geschickt wurden, oder die Linien wurden an der Sektorengrenze unterbrochen bzw. letztendlich unterbrach die Volkspolizei den gesamten innerstädtischen Grenzverkehr. An den S-Bahnhöfen Wollankstraße und Wilhelmsruh und an der Bernauer Straße wurden Gleiswechsel eingebaut, so dass der Straßenbahnverkehr ab dem 15. Januar 1953 hier endete und in den Ostsektor zurückfuhr. Die Strecke zwischen Pankow und Gesundbrunnen wurde stillgelegt, an der Bornholmer Brücke und Bernauer/Ecke Schwedter Straße endeten weitere grenzüberschreitende Linien. Es begann die verkehrstechnische Spaltung der Stadt, die mit dem Mauerbau am 13. August 1961 ihren Höhepunkt fand.

Geteilte Stadt Der 100. Geburtstag der Straßenbahn war das erste Ereignis nach dem Bau der Berliner Mauer und der endgültigen Trennung des öffentlichen Nahverkehrs von Ost- und Westberlin. Mit Freude und Traurigkeit begangen die Westberliner den 100. Geburtstag der Straßenbahn in Berlin. Wussten sie ja, dass in zwei Jahren die letzte Straßenbahn auf ihrer Seite fahren würde. Gefeiert wurde die 100jährige Dame mit einer Parade historischer Fahrzeuge vom Betriebshof Charlottenburg zum Nollendorfplatz.

Die öffentlichen Verkehrsbetriebe in Ostberlin hatten weitaus mehr mit Problemen zu kämpfen. Wegen Ausfall der Straßenbahnen mussten teilweise ganze Linien stillgelegt werden und wurden mit ebenfalls unregelmäßigen Omnibusverkehr ersetzt. Ersatzteile fehlten oder waren nur schwer zu beschaffen. Defekte Schienen wurden durch Schienen aus stillliegenden Strecken bzw. Strecken, die an der Grenze endeten ersetzt. Größtes Problem war aber das Fehlen der Hauptwerkstatt, die sich nunmehr im Westteil der Stadt befand. So übernahmen viele Kleinbetriebe die Wartung der und Reparaturen der Straßenbahnen. Mitte der 50er Jahre übernahm dann das Reichsbahnausbesserungswerk in Schöneweide die Funktion der Hauptwerkstatt.

Da es abzusehen war, dass neue Straßenbahnen nicht in ausreichender Menge zur Verfügung standen begann Ende der 50er Jahre ein umfangreiches Sanierungsprogramm, wo fast zehn Jahre lang alle im Altbestand befindlichen Straßenbahnen rekonstruiert wurden. Bei der Netzplanung folgte man dem Vorbild in Westberlin und entfernte die Straßenbahn aus dem Citybereich. Die Linien aus Weißensee und Pankow fuhren nur bis Mollstraße und bogen Richtung Kupfergraben, Hackescher Markt und Stadion der Weltjugend (Chausseestraße, heute Ministerium Bundesnachrichtendienst) ab.

Mit dem Abschaffen des Schaffnerwesens wurde ein Straßenbahnzug in so genannte Fahrscheinklassen eingeteilt. Im Triebwagen konnten Fahrgäste mit passendem Fahrgeld und Sammelkartenbenutzer einsteigen. Der zweite Wagen war den Zeitkartenbenutzern vorbehalten und in dem letzten Wagen fuhr dann jeweils noch ein Schaffner je Zug mit. Ohne Schaffner konnten die Straßenbahnzüge an den Endpunkten nicht mehr umgesetzt werden, so dass der Bau von Wendeschleifen nötig wurde. Diese erfolgten an der Bornholmer Brücke wo in einer Kleingartenanlage sowie in der Eberswalder Straße am Ludwig Jahn Sport Stadion eine Wendeschleife gebaut wurde. Technisch mussten auch die Straßenbahnen den neuen Bedingungen angepasst werden. Signalklingeln gaben nun das Abfahrtssignal, der Fahrer schaute dabei in den Seitenspiegel, ob keiner mehr zu- oder aussteigt.

Das Fahrgeldsystem wurde ebenfalls angepasst, daher fielen die Umsteigefahrscheine gänzlich weg, es gab nur noch die Möglichkeit der Barzahlung oder mit Sammelkartenabschnitte, die in eine eigens installierte Box geworfen wurden. Dies wurde anfangs durch den Fahrer überwacht, später dann gegenseitig unter den Fahrgästen als Art "Gesellschaftlicher Kontrolle".

Den letzten Schnitt zur westlichen BVG unternahm die Ostberliner Verwaltung mit der Umbenennung in BVB (VEB Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe) am 1. Januar 1969. Diese unterteilte sich in die Betreibe Straßenbahn/Obus, Omnibus, U-Bahn und Weisse Flotte. Der Betriebshof Taxi befand sich An der Industreibahn hinter dem Pasedagplatz, die für den heutigen Großbezirk Pankow zuständigen Betriebshöfe der Straßenbahn waren in Niederschönhausen (Nordend) und Bernkastler Straße, der Betriebshof für Busse in der heutigen Indira-Gandhi-Straße.

Das in den 70er Jahren beschlossene Wohnungsbauprogramm in Hellersdorf, Marzahn und Hohenschönhausen war verbunden mit dem Bau eines erweiterten Straßenbahnnetzes und dem Bau eines neuen Betriebshofes in Marzahn an der Leninallee. Wurden in den Vorjahren zunächst Fahrzeuge aus dem eigenen Land eingesetzt, fuhren Mitte der 70er Jahre die ersten tschechischen Tatrazüge auf der Strecke Weißensee - Hackescher Markt. Wie schon in den Kriegsjahren des Zweiten Weltkrieges machte sich auch Anfang der 80er Jahre Benzinknappheit im öffentlichen Verkehrsnetz bemerkbar. Man ging wie in den Kriegsjahren dazu über, bestimmte Gütertransporte auf dem Schienenweg zu erledigen und erst mit dem Fall der Berliner Mauer wieder eingestellt. Weil der Fuhrpark immer noch die Farben der Westberliner BVG trug, wurde Mitte der achtziger Jahre damit begonnen auch dies noch zu ändern. Elfenbein und Rotorange mit schwarzbraunen Zierstreifen und grauem Dach, so sollte sich die Zukunft der BVB präsentieren.